vrijdag 18 december 2009

NRC: "Overheid mist kennis over bouwen"

Afgelopen woensdag in het NRC (ik ben in India, daar gaat alles wat langzamer) een reactie van professor Wagemans en van mij over de Noord-Zuidlijn. Het artikel heette "Overheid mist kennis over bouwen". Dat is geen citaat van mij, en ik weet niet of ik het met deze stelling zo eens ben. Verder worden er twee citaten van mij genoemd:

Vervoersplanoloog Mig de Jong, die aan de TU Delft promoveert op succesvolle megaprojecten, beaamt dat ervaring met de aanleg van grote bouwprojecten een van de belangrijkste succesfactoren is. „Maar die ervaring ontbreekt. Grote projecten worden vaak aangestuurd door een speciaal hiervoor opgericht projectbureau. Zij kopen kennis in. Dat is niet erg. Maar het gevolg is wel dat die kennis weer verdwijnt als het project af is.”

Mig de Jong stelt dat de overheid kennis over de aanleg van grote bouwprojecten zou moeten centraliseren. „Richt een expertisecentrum in waar lokale en regionale overheden kennis en ervaring kunnen delen. Die kennis heeft de overheid nodig om goed te functioneren als opdrachtgever.” Wagemans vindt dat een goede
suggestie. „Dat kost in het begin natuurlijk geld. Maar in verhouding
tot de gemaakte kosten als het misgaat, is dat ook financieel op de lange duur aantrekkelijk.”


Toch is dit niet precies wat ik wilde zeggen. Het probleem is volgens mij dat de continuïteit van kennis van grote projecten verloren gaat, door de organisatie binnen projectbureaus. Aan het einde van een groot project, zoals de Noord-Zuidlijn, maar ook de HSL-Zuid of de Zuidas, wordt een projectbureau eenvoudigweg opgeheven. Dit heeft tot gevolg dat alle kennis en de continuïteit van werken, zoals de organisatiestructuur en dergelijke, verloren gaat. De betrokkenen verdwijnen naar andere organisaties, en de volgende keer begint het weer opnieuw.

Het zou beter zijn als grote projecten in een continue organisatie worden ondergebracht. Deze organisatie neemt dan een aantal medewerkers van bijvoorbeeld een gemeente in dienst, als er een lokaal project, zoals de Noord-Zuidlijn gebouwd moet worden. Deze organisatie draagt dan ook de verantwoordelijkheid voor grote projecten en zal ook een stevige toets moeten uitvoeren alvorens zij een project onder haar hoede neemt. Door een dergelijke organisatie onder te brengen in een ministerie wordt er ook ministeriële verantwoordelijkheid gekoppeld aan de organisatie.

Het NRC-artikel kent natuurlijk copyrights, maar zodra ik hem online vind zal ik hier een linkje plaatsen.

vrijdag 4 december 2009

India



De komende weken ben ik in India. Dat levert waarschijnlijk een flinke reductie in het aantal blogposts op.

zondag 29 november 2009

Salomon's Oordeel

Er zou gerommeld zijn met klimaatgegevens, zo word verondersteld, zie oa de Telegraaf. Is klimaatverandering een hoax?
Vergelijking tussen de klimaatcurve van Loehle en de orginele hockeystick van Mann. De gedocumenteerde middeleeuwse warme periode (500 tot 1300 n.Chr) en de kleine ijstijd ontbreken in Mann's hockeystickcurve.

Nee dat is het niet. Het klimaat verandert voortdurend, en heeft dit altijd gedaan. De laatste decennia is de temperatuur wereldwijd gestegen, het laatste decennium daarentegen daalt de (wereldwijde) temperatuur weer. Dit past een miljoenen-jaren oud patroon van dalingen en stijgingen. Als gevolg daarvan verandert ook de zeespiegel voortdurend. Op dit moment is de zeespiegel juist bijzonder hoog, en een na een korte stijging zal deze hoogstwaarschijnlijk juist weer dalen.

Dit alles verzin ik niet, maar is afkomstig van professor Salomon Kroonenberg hoogleraar aan de TU Delft. Kroonenberg plaatst het huidige klimaatbewustzijn in een heel ander perspectief; hij pleit voor een langetermijnvisie. Daarin passen maatregelen om ons te beschermen tegen zeespiegelstijging wel, maar er moet wel nagedacht worden over de tijdelijkheid van dit alles. De huidige retoriek rondom klimaatverandering is volgens hem niet terecht: de beroemde hockeystickcurve is "gegoochel met cijfers". Dit gaat om een korte periode, en op lange termijn passen de cijfers in een heel ander model (zonder invloed van CO2).


Moeten we dan maar stoppen met klimaatmaatregelen? Nee, zegt Kroonenberg, we moeten wel rekening houden met zeespiegelstijging en verstandig omgaan met energie is sowieso goed, al is het maar omdat de fosiele brandstoffen opraken, er nog onvoldoende alternatieven voor zijn, en vanwege andere nadelige effecten van energiegebruik. Over CO2-opslag is hij kraakhelder: niet doen. Dat geld kun je veel beter besteden aan verstandig omgaan met energie, en we weten nog helemaal niet zeker dat CO2 de oorzaak is voor de klimaatstijging. De cijfers wijzen vooral op natuurlijke temperatuurstijging.

Zie het boek van Salomon Kroonenberg, een aanrader: De menselijke maat. In februari komt de herziene versie uit.

maandag 23 november 2009

Noord-Zuidlijn


Nadat er voor de zoveelste maal bekend werd dat de Noord-Zuidlijn nog meer zou gaan kosten dan voorzien en begroot is er besloten een onafhankelijke commissie in te stellen die het college van Burgemeester en Wethouders van Amsterdam moest adviseren hoe het nu verder moest. Deze commissie-Veerman kwam met een duidelijk advies: doorgaan met bouwen. Dit advies echter, bleek net zo eenvoudig te verzakken als de Amsterdamse zandlagen waaronder en doorheen gegraven werd.

De commissie overschat systematisch de baten van de Noord-Zuidlijn en waarschijnlijk ook de kosten van de verdere aanleg. De reizigersaantallen worden sterk overschat, doordat er met groeicijfers is gerekend die bij verre niet gerealiseerd zijn. Ook de reistijdwinst per reiziger blijkt te hoog geschat te zijn. De baten van het project worden op deze manier cumulatief overschat, op een manier die systematisch lijkt te zijn.

Dit past in een wereldwijd patroon. De Noord-Zuidlijn is zeker niet uniek. Overal ter wereld worden dit soort projecten gebouwd en overal ter wereld worden burgers geconfronteerd met kostenoverschrijdingen, tegenvallende verkeerseffecten en lange constructieperioden. Herkenbaar is ook de salamitechniek om hapje voor hapje, beetje bij beetje kostenoverschrijdingen te voeren aan parlementen en burgers.

Het lijkt er op alsof er bij de Noord-Zuidlijn sprake is van strategische misrepresentatie. Liegen is altijd moeilijk, zo niet onmogelijk om te bewijzen, maar het patroon duidt er op dat er hier geen sprake is van een onafhankelijk advies, maar van een bewuste keuze om de verdere bouw geen strobreed in de weg te leggen, en de geesten rijp te maken voor nog meer investeringen in een project dat in het verleden al heeft laten zien niet zonder meer de hoge verwachtingen waar te kunnen maken.

maandag 16 november 2009

Kilometerheffing


De kogel lijkt door de kerk. De kilometerheffing laat al jaren (decennia) op zich wachten, en nu lijkt er dan toch haast mee gemaakt te worden. Het idee is simpel: in plaats van een algemene heffing per kwartaal en per auto betalen we voortaan per kilometer. De kosten zullen rond de 6,7 cent per kilometer liggen.

Dat is in principe eerlijker: de zakenreiziger die 60.000 kilometer per jaar maakt betaalt meer, en het oma'tje die op zondag boodschappen doet met de auto zal minder hoeven betalen. Dit heeft het voordeel dat er een economische prikkel is om minder te rijden, en zal zo een milieuverbeterend effect hebben. Zeker als vervuilende auto's meer moeten betalen.

Maar wat vervoersplanologen echt willen is dat automobilisten wat meer bijgestuurd kunnen worden. Het liefst wat minder tussen 7 en 9 's ochtends autorijden en dan vooral op drukke corridors en wat meer na 10 uur en 's avonds na achten. Op die manier is het Nederlandse wegennet veel efficiënter, omdat de capaciteit optimaal benut wordt en er minder asfalt nodig is.

Veel negatieve reacties komen van mensen die moeilijker de spitsheffing kunnen betalen; lagere inkomens. Vanuit welvaarteconomisch perspectief is het echter juist logisch dat deze mensen dan op andere momenten gaan rijden. Hun tijd is immers het minst waard (economisch gezien). De zakenreiziger betaalt zonder morren de kilometerprijs, en kan misschien zelfs flink doorrijden als er minder mensen in de spits zitten.

Het betalen per kilometer kent ook minpunten: iedere auto moet een kastje met zich meedragen, wat uiteraard het nodige zal kosten. Ook worden alle autokilometers geregistreerd, wat natuurlijk de privacy niet ten goede komt. De grootste verbazing zou echter moeten wekken dat we nu al een kilometerheffing hebben, en wel een die vooral de grootste vervuilende auto's belast: de accijnzen. Verhoging van de accijnzen zou een bijzonder eenvoudige (en goedkope) maatregel zijn geweest die de kilometerheffing kan vervangen. Maar deze is niet gedifferentieerd naar tijd en locatie.

Al met al is de kilometerheffing onvermijdelijk, en zal het systeem over 10 (20? 30?) jaar als het best mogelijke systeem gezien worden: afrekenen wat je rijdt. Nederland is het eerste land ter wereld dat het systeem invoert, maar mijn voorspelling is dat binnen 20 jaar het grootste deel van Europa een kilometerheffing kent.

Update: het gaat niet door :(

woensdag 4 november 2009

Fijnstofkanonnen



De afgelopen jaren is er veel te doen geweest over fijnstofnormen. Half bouwend Nederland moest zijn activiteiten staken omdat de "Europese" fijnstofnormen werden overschreden (zie o.a. Annema en De Jong, 2008). Dit ging tot nu toe alleen maar om zogenaamde PM10 oftewel deeltjes kleiner dan 10 micrometer. Het venijn zit hem echter in de PM2.5 oftewel deeltjes kleiner dan 2,5 micrometer. Deze worden vooral uitgestoten door brommers en scooters.

Vandaag in de Volkskrant een opiniestuk over deze fijnstofkanonnetjes door Hans de Geus. Juist in stedelijke gebieden, en vooral daar waar mensen veel komen (in drukke straten) stoten 2-tactmotortjes de nodige schadelijke emissies uit. TNO onderzocht al eerder dat mensen zich ergerden aan het lawaai van de machines en de concentraties PM2.5 zijn in stedelijke gebieden al lang niet meer te verwaarlozen.

Scooters zijn niet alleen hip (sinds Holleeder), zo stelt Hans de Geus, maar ook handig: je gaat er makkelijk mee door het verkeer en parkeren is gratis en probleemloos en ze kosten niet veel meer dan een goeie fiets. Autoluw beleid (betaald parkeren, BPM etc) leidt er nu dus toe dat scooters steeds polulairder worden.

Maar iedereen die fietst ergert zich aan de apparaten: ze maken lawaai, en stinken enorm. Vooral bij stoplichten (en op de fietspont) stinken ze een uur in de wind. Ook is het niet altijd even ongevaarlijk wat de scooters in het verkeer presteren, (te) langzaam rijden op de autobaan, (te) snel op het fietspad, en als het kan wisselen ze in hoog tempo tussen verschillende wegstroken.

Maar het is vooral het fijnstof dat de doorslag moet geven bij het maken van beleid tegen de ongeremde groei van scooters. PM2.5 is nota bene slechter voor de gezondheid dan PM10 en de enige reden dat er nog geen beleid tegen is, is dat de vervuiling door auto's prioriteit had. Nu we de uitstoot van auto's systematisch hebben aangepakt en onder controle gekregen wordt het tijd voor een volgende stap in de richting van een beter leefmilieu. Een mooie scooterbelasting, strenge uitstootnormen voor 2-tactmotoren en fietspaden die exclusief voor fietsers zijn zouden daarbij mooie instrumenten zijn.

dinsdag 3 november 2009

Vervoersplanologenblog

Dit blog gaat over vervoersplanologie. Hier zal ik gaan schrijven over vervoersplanologie en alles wat daarmee samenhangt. En dat is veel, want planologie behelst een breed vakgebied, van verkeer en vervoer tot milieu, van ruimtelijke ordening tot het recht, van economie tot politiek en van megaproject tot stoepstegels.

Ik ben Mig de Jong, vervoersplanoloog, en op dit moment promovendus aan de TU Delft. Ook bestier ik mijn eigen bedrijfje Mig de Jong planning studies.

Voor nu, kijk ook eens op ro.nljob.nl.